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起步价26.8万的定价底气从何而来?深度试驾雷克萨斯UX!

2023-05-07 22:59:29 119

摘要:26.8万元—37.1万元,这是雷克萨斯UX的售价区间,看样子,雷克萨斯怕是对“入门”二字有什么误解?要知道,定位中高级的全新一代ES,起售价也不过27.9万元。 谁都能做大 小而精致诚可贵 事实上,下至IS、ES,上至旗舰LS,雷克萨斯对...

26.8万元—37.1万元,这是雷克萨斯UX的售价区间,看样子,雷克萨斯怕是对“入门”二字有什么误解?要知道,定位中高级的全新一代ES,起售价也不过27.9万元。

谁都能做大 小而精致诚可贵

事实上,下至IS、ES,上至旗舰LS,雷克萨斯对旗下车型尺寸的增长,永远具备理性的把控。以ES为例,国内在售的5系Li,车长与轴距分别为5087mm与3108mm,而作为同级产品,ES的该两项数据仅为4975mm与2870mm。

雷克萨斯认为,这样尺寸的车型总有它适合的人群,而他们要做的,应该是在这样的尺寸标准下,尽可能把车造得精致和高档,让用户感受到的不仅限于体积、空间增大所带来的价值,而是视觉、触觉、品质等提供的更有内涵的价值感受。

以此为出发点,雷克萨斯UX应运而生,它的长/宽/高为4495mm/1840mm/1520mm,轴距为2640mm,坦白说,与丰田C-HR很接近。

然而从观感和触感上,UX却跑在了同级竞品奔驰GLA、BMW X2前头。UX提供了两套设计方案,即标准与F SPORT,从进气格栅与大灯组造型来看,它是向着更高级别的RX靠拢,同时也具备了自身极具标签化的设计元素——贯穿式尾灯。

与全新ES、LS一样,UX车厢内融入了许多东方美学的设计元素,从中控至前挡风玻璃下沿的区域,UX结合了东方“缘侧”建筑理念,通过丰富的层次与有生命力的线条,为前排用户带来了轩敞通透体验。

在中控纹理饰面上,雷克萨斯也做了文章,融入传统“和纸”元素设计而成,可以说是复古,但更恰当的理解是对时光与情感的留念,传神地表达了“有温度”的内饰。

座椅上精心的绗缝,系来自名为“刺子绣”的缝线工艺,没有DS表链式缝接的华丽炫技,这种朴实而有温情是雷克萨斯一直以来所追求的。以上种种细节的叠加,从小见大再一次展现了雷克萨斯品牌的匠心。纵观该细分市场的产品,越做越大的不胜枚举,但小而精致的,目前独此一家。

雷克萨斯UX卖得贵吗?

回归文首的话题,指导价29.1万的雷克萨斯UX 200 F SPORT,售价甚至在ES 200 卓越版(27.0万)之上,同样搭载2.0L规格的动力,但后者享有更高的车型级别与制造平台,这个差距是并非纯粹堆砌配置就能逾越的鸿沟。雷克萨斯UX卖贵了吗?

若抛开消费人群定位简单讨论,未免有点“耍流氓”,我们得看看雷克萨斯打算把UX卖给谁。一般来说,此类入门级紧凑/小型SUV的定位,打的都是“年轻人第一台车”的牌,所以在尺寸、定价上需要更迎合这类消费者的诉求。

而根据统计,从1月份上市至今,有超过70%的UX,都销售给了那些有家庭的用户,他们并非都是年轻人,但UX却基本是作为他们家庭中第二甚至第三台车的存在。

可见,UX的受众会更特殊一些,同时也缘因其无需背负过重的销量任务,在向市场妥协与执念打造精品之间,雷克萨斯可以无所顾忌地选择后者。实际上,不为价格下探做过多让步的背后,也是对雷克萨斯产品与品牌形象的保护。

眼下,雷克萨斯迈进了品牌升级的第三年,诚然它不是豪华品牌中销量最火爆的,但却是价格最坚挺、销量最稳定的之一。在此我们有必要插句题外话,近期,以B+级定位、旗舰身份降临的亚洲龙,上市却卖着和凯美瑞近乎一致的价格,某种意义上来说,是对亚洲龙这个崭新IP和一汽丰田品牌形象的伤害,如果不能把“旗舰”、“更高级”一类的词汇根植入消费者脑海里,那么我们又何必去冒这个险,而不选择认知度更高的凯美瑞?

“混”是“动”的基础

除设计层面,UX于机械素质上也给到消费者足够的诚意。全系6款车型,只有一款UX 200 F SPORT为搭载2.0L发动机的燃油版,其余5款则均为“260h”混合动力版本。

上一代的次雷克萨斯产品,混动系统的目的更多是出于提高燃油经济性,而现时则发生了些许改变,“混”的目的是为了更好地动态性能。Dynamic Force系列的2.0L发动机,热效率已高达41%,比燃油版的2.0L机器还高,阿特金森循环、双喷射再辅以优化后的气缸夹角,是这具机器拥有高效率的关键。

雷克萨斯将UX 260h的电机布置得更靠近发动机,更紧凑的布局,为车辆乘员舱腾出了更多空间,同时电池组被安放置后排座椅下方,又为行李厢的大空间做了保障。

而全新开发的E-CVT变速器,攻克了发动机与电动机平行布置、减小箱体轴向尺寸、动力总成占横向空间更小三个难题,所带来的好处同样是为车内空间做优化,同时可实现更低的安装重心。

相对应地,UX才得以在实现594mm超低重心的同时,通过发动机、发动机罩的下沉,而为驾驶员提供依旧良好的驾驶视野。

“动”是“混”的表现形式

在低重心、下沉式座舱与轿跑式车身设计的共同结果下,与其说UX是一辆SUV,倒不如说它为一辆CT Crossover。

行驶在青城山的连续曲折弯路中,UX仍能以快收快放的利落维持良好的车身姿态,这有赖于车身低重心的设计、优秀的悬架阻尼设定,以及全系标配的横向稳定杆。

而要是在UX 260h F SPORT全驱版车型上,AVS阻尼可变悬架又会为驾控提供更丰盈的体验。

转向阻尼会随着驾驶模式的切换和变化,不过即便是在普通模式下,手感也要比以往的雷克萨斯车型来得紧实与线性。当开启运动模式,你可以放心地驾驶UX去切弯,也是在这一时刻你会醒悟,原来雷克萨斯早已不是曾经那个一味偏袒舒适,没有个性老实巴交的品牌。

UX 260h的这套混动系统有好几种工作状态,例如起步时电动机单独工作、低速行驶时以电动机为主发动机为辅、正常行驶时发动机为主电动机为辅、以及全力加速时发动机、电动机的双重输出。

但无论是何种工作状态,发动机、电动机两者主配角角色的互换、电动机的介入都可谓做到了润物细无声,你只需要去感受低速的静谧与稳中求快的澎湃加速即可,剩下的事无需操心。

写在最后

询问同行试驾的媒体,基本上女性都表示UX很能激发她们的购买欲,而男性则陷入了沉思,这或许能说明,前者是基于感性的思考,而后者更偏向理性。实际上我也很喜欢UX,只可惜比起关心车价高不高,我更为那几万元的拍牌费发愁,显然,我并不符合雷克萨斯所描绘的UX车主画像。

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